Con una presentación digital, se dio a conocer la nueva generación de autos en Fórmula 1 que se usarán desde el año 2021.
El nuevo auto ha estado en constante prueba en el túnel de viento, tras las investigaciones hechas por la FIA y la máxima categoría de automovilismo.
Sauber, es el equipo que ha estado más cerca del nuevo auto, pero la FIA se asegura que no encuentren ninguna ventaja de las pruebas.
Para la aerodinámica, el sidepod y el alerón trasero puede que no tengan ninguna modificación, sin embargo, se espera que el delantero sufra diferentes cambios junto al desarrollo del monoplaza.
#F1 – In exclusivity we can bring you the first shots and video of an iteration of the 2021 car undergoing testing in the wind tunnel…https://t.co/UFpE1EfxM1 pic.twitter.com/Urxg1tFxso
— FIA (@fia) August 22, 2019
El jefe de asuntos técnicos del monoplaza de la FIA, Nikolas Tombazis, habló sobre el flujo de aire, que permitirá tener a un auto detrás del otro:
“Por lo general, los equipos no usarían un rastrillo en esta posición porque a los equipos realmente no les importa la estela del automóvil”.
“Eso no es una crítica; los equipos simplemente intentan maximizar el rendimiento de su propio automóvil, lo cual es completamente comprensible. Nosotros, sin embargo, estamos más interesados en lo que sucede detrás del automóvil. El punto fundamental de todo esto es que estamos tratando de reducir las pérdidas que enfrentaría el siguiente automóvil”.
La prueba en escala real es muy importante, así lo dice Pat Symonds, director técnico de F1, y es que la mayoría de estas se han hecho en computación (CFD):
“Si bien las herramientas CFD que estamos utilizando presentan algunas técnicas bastante avanzadas que los equipos no usan comúnmente, queremos respaldar las simulaciones virtuales con una simulación física”.
También, hablaron sobre el ‘rastrillo’, un sistema que el túnel de viento de Sauber lo tiene avanzado:
“El rastrillo presenta una serie de tubos de Pitot con sensibilidad de guiñada, para que puedan medir la dirección, la presión y la velocidad del flujo, principalmente los componentes de la velocidad y la presión”, agrega Tombazis. “De esa manera podemos asegurarnos de que lo que predice el CFD sea correcto”.
“La simplificación de la aerodinámica del automóvil líder también ayuda al rendimiento de la estela porque, por un lado, el automóvil delantero no tiene tantos métodos para controlar su estela. Por otro lado, el siguiente automóvil, al no tener todos estos dispositivos pequeños y muy sensibles, es menos susceptible a la interrupción “.
Los resultados han girado en ver más adelantamientos en un gran premio, noticia esperanzadora para los amantes de las carreras:
“No ha habido grandes sorpresas. Por lo tanto, hay una interrupción del despertar del 5-10%, en comparación con los niveles actuales del 50%, aunque depende de la configuración exacta que esté probando, etc.” Dice Tombazis.
“Realmente más allá de lo que pensé que podríamos lograr cuando comenzamos el proyecto. Con las configuraciones que tenemos en este momento, los resultados son excepcionales”. Anunció Symonds.
Con respecto al papel de los equipos, estos tampoco se han quedado con los brazos cruzados:
“Los equipos también han contribuido en todos los ámbitos en el lado CFD”, dice Tombazis.
“Normalmente, los equipos tienen un límite en la cantidad de CFD que pueden hacer, pero periódicamente les hemos ofrecido la opción de hacer un trabajo fuera del límite que contribuya a ciertos temas relacionados con las reglas de 2021. Muchos equipos han contribuido y luego tienen que compartir los resultados con la FIA, con la Fórmula 1 y con los otros equipos”.
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