Tras cinco participaciones en coche, Isidre Esteve y su equipo consiguió llegar al Dakar 2021 con un proyecto ilusionante, detrás del Toyota Hilux de Overdrive. El objetivo era ambicioso, quedar entre los diez primeros, pero no todo salió como esperaban, finalmente fueron vigesimoctavos.
Aun así, la ilusión para este 2021 permanece intacta, con la idea de disputar varias carreras para mejorar algunos aspectos del coche, que se centran más en su adaptación al mismo, para llegar de esta manera al Dakar 2022 siendo un poco más competitivos.
PREGUNTA. Han pasado justo dos semanas desde que acabó el Dakar. ¿Qué ha pensado estos días con más calma? ¿Cuál es el balance?
Respuesta. Naturalmente cuando terminamos una edición del Rally pensamos que debemos hacer para mejorar, esto siempre es así. En las carreras hay cosas que salen bien, otras que no salen tan bien o no salen como se había planeado. Nosotros hacemos un balance positivo de este primer año de los tres que tiene el proyecto. Era el primero con el Toyota Hilux, con los chicos de Overdrive… la verdad que ha sido un rally exigente y es un coche exigente también.
Hemos visto que en ciertos puntos perdíamos mucho tiempo en la carrera. La zona de piedras porque no teníamos un buen feeling con el tema de los neumáticos y los posibles pinchazos que se pudieran presentar. Contentos de terminar, nos hubiera gustado un resultado deportivo mejor, pero rompimos el diferencial el penúltimo día perdiendo una hora cuarenta bajando ocho sitios en la general. Vamos a volver más fuertes, seguro.
P. En una de las etapas se te vio muy cansando tras lidiar con los camiones sin poder adelantarlos, ¿Cómo es de desesperante esa situación?
R, Ese día en el orden de salida tenía diez camiones delante porque en la etapa anterior había mucha piedra y ellos no sufren nada ahí por lo tanto se nos colaron. El día fue horrible. Podría pasar tres en las dunas, pero me quedaban siete. Cuando llegaba la zona de pista rápida, donde se podía correr, ellos levantan unas columnas de polvo increíble, no te puedes acercar. Ellos están limitados a 140 km/h y nosotros podemos ir a 180, pero había zonas donde no podía acércame.
Había sitios que iba a 90 y era como un acordeón; dejo que se marche el polvo, acelero y me acerco, no puedo rebasarlos, tengo que volver a frenar y volver hacía atrás. Esto durante 400 kilómetros fue un estrés increíble y me cansé de eso. En las dunas muchas veces los tenía al lado, el camión es un vehículo que es una mole (risas) de hierro y pensaba ‘en alguna de estas dunas cortadas se equivoque y me caiga encima’. Un poco estresante.
P. Antes del Dakar mencionó que lo ideal con este coche era acabar entre los diez primeros, pero finalmente 28º. ¿Le ha sorprendido este nivel? Es algo que ha pasado en todas las categorías.
R. Dijimos que hacer de los diez primeros sería un resultado extraordinario porque en realidad los pilotos que hay delante son muy rápidos. Hicimos una buena estrategia de carrera de llegar a la etapa de descanso estando en el TOP20, sabiendo que la segunda semana iba a ser muy dura y teníamos opciones de acercarnos a los diez primeros. Nada salió como teníamos planificado; empezamos a pinchar, rompimos el diferencial… hubo muchos pequeños problemas que nos retrasaron.
Teníamos referencia del Rally Dakar del año pasado, del Rally de Andalucía y han aparecido diez pilotos muy rápidos con coches de mucho nivel y que han corrido más que nosotros. No sabíamos que sería así y por eso, lo que creíamos que íbamos hacer, no hemos podido.
P. Además, algo que ha pasado en otras categorías porque Laia lo decía que con esos tiempos quizás era decimoquinta, pero en alguna etapa bajaba hasta la posición 25.
R. En motos desgraciadamente hubo muchos abandonos. Cuando hay mucha gente que corre y se va al límite puede suceder, pero en coches no hubo. Solo cuatro de los principales pilotos. Coges el tiempo de este año y lo trasladas al Dakar de 2020 y hacemos el quince…
Este es el nivel que sube muchísimo, es normal y es bueno. Por lo tanto, te hace ver que debes mejorar, si todo el mundo compite y lo hace a gran nivel pues la competición es más bonita, más exigente y el resultado siempre será de muchísimo más valor.
P. El soñar con ese resultado era gracias al Toyota Hilux… ¿Cómo surge la posibilidad de tener este coche?
R. Es nuestro quinto año consecutivo con los mismos patrocinadores; Repsol, MGS y KH-7 principalmente. Teníamos muchísimas ganas de mejorar y éramos conscientes de que la competitividad en el rally daría un paso hacía delante como lo hemos visto. Sabíamos que, si no podíamos disponer de un buen coche, nunca haríamos de los 40 primeros, sería imposible porque hay 45 coches de este nivel.
Una carrera como el Dakar esto es muy importante y determinante a la vez. Al final todo nuestro conjunto de patrocinio y nosotros mismos hemos hecho un esfuerzo para que esto fuera posible. Hablar con Toyota fue fácil, construir el equipo que queríamos lo fue también.
P. Supongo que habrán sacado muchas conclusiones para mejorar en 2022.
R. Si. Lo primero es ampliar el calendario deportivo. Seguro que vamos a hacer una carrera del Campeonato de España de raids Todoterreno, la Baja España Aragón, el Rally de Marruecos y el Dakar el año que viene. Espero que todo el tema de la pandemia nos permita desarrollar el plan deportivo. Hay ciertas cosas en el coche que hay que mejorar debido a mi adaptación no porque el coche no esté a un nivel altísimo porque lo está. Creo que, si hacemos todo esto, en esas zonas de piedras donde perdimos muchísimo tiempo el año que viene creo que tendremos un mejor neumático de BF Goodrich… todo en conjunto hará que mejoremos.
Está todo tan junto que solo con que mejores un poco, avanzas muchísimo. Este año mirabas los parciales de las etapas y cada dos minutos había una posición; tres en dos minutos, cuatro en tres minutos, luego en un minuto tres más… no estamos hablando de grandes diferencias, pero si hay que ser un poco más competitivo.
P. El tema de los neumáticos ha creado mucho debate por el vivac…
R. Porque hay una particularidad en Arabia, las piedras cortan muchísimo y que hay un ritmo que se puede ir por encima de las piedras. El problema no es que el neumático sea malo, el tema es que queremos ir por las piedras como si fuéramos por la autopista y no puede ser. ¿Qué ocurre? Hay una diferencia con los neumáticos que usan los 4×4 y los buggies, es decir, los de Peterhansel, Sainz, Despres…
Ellos van con un neumático que es dos veces el nuestro en dimensiones y pueden hinchar y deshinchar desde dentro. Cuando llegan a la zona de piedras hinchan el neumático y pasan por encima sin que ocurra nada. Los 4×4 no queremos perder tiempo y queremos a ir a un ritmo que se parezca al de los buggies, pero nuestro neumático no nos permite hacer esto entonces, ¿dónde está el equilibrio? Vamos más deprisa de lo que deberíamos ir encima de las piedras, pinchamos y los parciales se van al desastre.
P. La navegación ha sido criticada bastante, pero en eso Txema estuvo muy fino. ¿Ha sido tan compleja para ustedes?
R. La navegación ha estado criticada por algunos, no por todos, sobre todo por los que no les sale bien. Creo que la navegación ha sido un paso importante que ha dado la organización para que esta carrera vuelva donde debe estar. La navegación es un aspecto muy importante, tanto como ir rápido y en los últimos años ha habido momentos que era algo insostenible, solo se iba rápido porque los copilotos de los grandes equipos disponían de tanta información que no se perdían nunca… incluso tenían un track de la Especial del día. La organización ha vuelto a dar importancia a esto, abre la carrera y es importante. Y si, Txema lo ha hecho bastante bien, ha recuperado mucha confianza en la navegación.
P. Y aun así las velocidades han sido bastante altas, sobre todo en motos. ¿Habría que tocar este tema de navegación o centrarse en otras cosas para intentar bajar la velocidad?
R. La navegación tal y como estaba este año está bien. Al final tampoco puede ser que no seamos capaz de encontrar la pista. De hecho, la navegación se hace difícil para que el ritmo de cabeza de carrera baje. Lo que te va a permitir ir rápido en el rally raid es la capacidad que tengas para ejecutar la navegación. Cuando el piloto corre más que el copiloto, nos perdemos. Es el copiloto que marca el ritmo que podemos correr, sabes. La capacidad que él tenga de entender lo que pone en el roadbook, trasmitírselo al piloto y que este acierte. Este es el camino.
Las medidas de seguridad que se toman en las motos como el airbag, los radares en zonas peligrosas, los peligros tres que el GPS avisa con un sonido… Todo eso es bueno, pero al final las motos y los coches son cada vez más competitivos, cada vez las motos son más pequeñas y puedes hacer con ellas lo que quieras, los coches admiten más el maltrato, por lo tanto, todos vamos más rápidos. Habrá que encontrar un equilibrio a todo esto.
P. Tras todos los Dakar que has finalizado, ¿cuál ha sido la más especial de todas?
R. Para mi lo más bonito fueron los primeros años en África. Descubrir esta carrera, el continente y hacerlo con una moto para mí es lo máximo. El piloto de motos navega, pilota, se encarga de la mecánica, lo hace todo. La sensación de libertad que te da una moto, no la da un coche. Me quedo con el Dakar del África, me quedo con el Dakar donde en la etapa de motos que tuve la oportunidad de luchar para ganar esta carrera varios años.
Esta nueva etapa en coches es genial porque lo puedes compartir con tu copiloto todo el día. El coche es más seguro que la moto a nivel de accidentes, por lo tanto, voy a intentar disfrutar de cada una de las etapas.
P. Si la COVID lo respeta, ¿qué planes tiene para 2021?
R. Si la COVID lo permite vamos a empezar a correr finales de mayo principios de junio con alguna prueba del Campeonato de España. Vamos a ver el calendario y ver que prueba se adapta más porque tenemos que probar una serie de cosas del coche que quiero que para la Baja España Aragón estén probadas y correr contento con el coche. Aragón y Marruecos serán más importantes todavía hasta el Dakar.
