
En el Gran Premio de España 2025, la Federación Internacional de Automovilismo incluirá una nueva directiva técnica con el objetivo de limitar la flexión de los alerones delanteros. Red Bull ha mostrado su desconecto porque había invertido en un alerón delantero flexible para este 2025.
Los alerones traseros estarán más vigilados desde el Gran Premio de Australia. Lo que más preocupaba era el mini-DRS que instaló McLaren en Bakú el año pasado, pero el tema está abordado por parte de la Federación. Pero alas delanteras flexibles fue el tema de conversación desde el Gran Premio de Miami, cuando McLaren empezó a plantar cara a Red Bull.
Una solución aerodinámica que permitía a los equipos equilibrar el coche en curvas lentas y tener una mayor estabilidad a altas velocidades. Este enfoque permitía el uso de una suspensión más rígida sin comprometer el equilibrio aerodinámico, transformando al MCL38 por completo, que posteriormente se convirtió en Campeón del Mundo. “Nos dimos cuenta de que la aeroelasticidad tenía un potencial inexplorado y nos lanzamos como locos en esa dirección”, dijo Andrea Stella hace unos meses sobre estos aleros flexibles.
Más tarde, Mercedes incorporó su propia versión, a través de un alerón delantero que debutó en Mónaco. Ferrari estaba seguro de que la FIA intervendría, pero no frenó estas soluciones y los italianos no introdujeron su versión hasta el Gran Premio de Estados Unidos. En Red Bull estaban desconcertados por la eficacia de las alas flexibles. Pierre Wache, director técnico, reconoció que estas innovaciones permitían a sus rivales equilibrar sus coches.
Mientras tanto, el RB20 luchaba con sus problemas de correlación. Por lo tanto, Red Bull y Ferrari empezaron a presionar a la FIA. No se encontró ninguna infracción por parte del organismo rector. Pero esta nueva directiva técnica tardía ha enfurecido al equipo de Milton Keynes. Han destinado gran parte del presupuesto a los alerones delanteros del RB21 para estar a la altura de sus rivales. En las nuevas pruebas que introducirá la FIA, la flexión no podrá pasar de 2 milímetros en los flaps internos, mientras que los externos no podrán exceder los 10 mm.
Ahora bien, según informa AutoRacer, se cree que fue McLaren quien presionó a la FIA para las pruebas más duras. Todo esto, después de un final de temporada en el que Ferrari mostró una excelente competitividad y Red Bull dio señales de superar sus problemas de correlación. Igualmente, los equipos tienen trabajo extra para buscar soluciones aerodinámicas.