Tras la disputa de las tres primeras rondas del Mundial de Fórmula 1 de 2023, las sensaciones del nuevo reglamento dejan opiniones muy dispares. El tema principal, los adelantamientos.
A inicios de la temporada pasada, el reglamento prometía una nueva Fórmula 1 con más adelantamientos y luchas en pista. Pero lo cierto es que conforme pasan los días y las carreras, los monoplazas vuelven a tener las mismas dificultades que en años anteriores. Cuando el coche perseguidor se acerca al de delante, la dificultad para mantener el ritmo es cada vez más grande.
En base a este y otros temas del reglamento, el director técnico de monoplazas de la Fórmula 1, Nikola Tombazis, y a su mano derecha, Tim Goss han dado respuestas a todas las preguntas. En primer lugar, ambas personalidades coinciden. “Los datos no dicen eso”. Han asegurado que midiendo el rendimiento de los monoplazas, la situación es mucho mejor que en años anteriores (2021 y 2022 sobre todo).
“Hay uno o dos coches en la parrilla que quizá sean un poco peores siguiendo a los demás, pero no diré cuáles, aunque no hemos llegado a las pérdidas de carga aerodinámica como en el anterior reglamento”, comentaba Tombazis en unas declaraciones que recoge Motorsport.com. Pese a todo esto que defienden, no han dudado en reconocer que todavía hay una gran dificultad para perseguir al coche de delante.
Además, han afirmado que conforme los coches vayan incluyendo mejoras, este efecto todavía aumentará más. “Sigue siendo obvio que cuando estás en el rebufo hay una pérdida de rendimiento, pero no hemos regresado a los antiguos niveles. Por supuesto, a medida que los ingenieros desarrollan sus monoplazas, hay una tendencia natural a que la situación empeore, era de esperar”, reconoció Tombazis.
Pese a la insistencia en las preguntas para conseguir datos objetivos, Goss no ha querido dar cifras de cómo afecta el flujo de aire conforme te vas acercando al coche de delante. Sin embargo, Tombazis ha utilizado la similitud entre los tres últimos años para explicar este fenómeno. “Las cifras de 2023 que recogimos están mucho más cerca de las de 2022 que las del año pasado con respecto a 2021″.
Aunque la situación de este año vaya a empeorar conforme avance el curso y se desarrollen los monoplazas, no debemos olvidar que este reglamento seguirá vigente hasta 2025. Por lo tanto, la incertidumbre de si va a cambiar este efecto negativo o seguirá empeorando es lo que preocupa, sobre todo en el apartado del espectáculo.
“Es normal pensar que la situación empeorará hasta 2025. Vemos cuál es la orientación de los equipos y las configuraciones que traen a la pista, pero recogemos información que será útil para el reglamento de 2026. Se podrían haber hecho un par de cosas de otra manera, pero no hay duda de que se ha mejorado la situación con respecto a los monoplazas de 2021”, explicaba Nikola.
También se ha tratado el tema de las interpretaciones del reglamento. Sobre todo se ha hecho hincapié en los alerones de Mercedes en 2022 (Miami y Austin), además del que presentó Aston Martin en Hungría. En el GP de Miami, los de Toto Wolff introdujeron unas ranuras que iban en contra del espíritu de la Fórmula 1. “Estamos de acuerdo en que hay un espíritu del reglamento, pero también hay una gobernanza que dirige la Fórmula 1″.
“Así que no podemos limitarnos a intervenir diciendo que no nos gusta una solución. Si vemos que hay una interpretación reglamentaria que nos parece errónea, podemos emitir una directiva técnica para cuestionar su legalidad, aunque está claro que no podemos cambiar unilateralmente sin la aprobación de los equipos”, comentaba Tombazis sobre este tema.
Lo mismo pasaba con el alerón trasero que introdujo Aston Martin en Hungría. Aunque es una solución que no se ajusta al espíritu de la competición, se encuentra dentro de la legalidad por lo que “no podemos inventar una razón para bloquearlas”, aseguraba Nikola. Por último, Goss ha hablado sobre el alerón delantero que presentó Mercedes en Austin con desviadores de flujo. En aquel momento se prohibió su uso y en 2023 ha sido admitido para que lo pueda usar Ferrari.
“La razón es simple, se reescribió el reglamento porque no estaba redactado con claridad y dejaba cierta subjetividad en la interpretación. Redactamos algo nuevo que excluye cuál es el propósito de la pieza y su legalidad se define ahora por el tamaño. Lo discutimos con los equipos y en ese caso encontramos una buena síntesis”, sentenció Tim Goss.
