Las creencias populares aseguran que focalizarse en el pasado es algo inútil, ya que es un tiempo que por mucho que se quiera nunca podrá volver. Lo que a día de hoy conocemos como la estructura Alpine F1 (antigua Renault) parece obviar este pensamiento. Atrás quedan los días en los que el R25 de Fernando Alonso y Giancarlo Fisichella paseaba triunfalmente por los circuitos del calendario.
También los títulos de pilotos y constructores que Renault consiguió en aquella época, únicos por el momento en su historia dentro de la Fórmula 1. En el afán por replicar los éxitos del pasado, los pasos que ha dado el equipo francés en sus distintas denominaciones desde entonces le han conducido a su situación actual. Ya en la época de Lotus, los problemas financieros de la marca hicieron que Renault comprara su antigua estructura por el valor de un euro. Ahí arranca nuestra historia.
Un ‘quiero y no puedo’
El comienzo de una nueva etapa en la marca francesa era poco alentador. La temporada 2016 fue un fiasco absoluto, sumando ocho puntos con el R.S.16 y quedando novenos en la tabla. Aún así el por entonces jefe del equipo, Cyril Abiteboul, daba un margen de tres años (que luego acabaría ampliándose a cinco) a Renault para asentarse como equipo puntero en la categoría. El 2017 tampoco sería fabuloso, aunque se apreciaba una evolución respecto al curso anterior. Así lo reflejaban las tablas: 57 unidades y sextos en el campeonato.
Para 2018, el rendimiento del monoplaza galo aumentó exponencialmente. El R.S.18 era un coche competitivo dentro de la zona media, aunque muy alejado de la lucha por títulos. Su cuarta posición (122 puntos) tras acabar la carrera de Abu Dabi daba optimismo a la estructura, aunque empezaban a verse grietas en el proyecto. Carlos Sainz, quien se incorporaba a finales de 2017, era reemplazado por el nuevo buque insignia de Renault, Daniel Ricciardo.
De cara a 2019 se tenían muchas expectativas puestas en los franceses. Pero estas rápidamente se vinieron abajo. El R.S.19 era inferior a su predecesor y McLaren les adelantó por la derecha en la tabla, birlándoles la cuarta plaza. Renault quedó quinta al acabar la temporada (91 puntos) y pidiendo la hora con Toro Rosso, que se quedó seis puntos por detrás de ellos. Además de todo esto, Daniel Ricciardo no terminaba de rendir como se esperaba. Para terminar de rematar la faena, en mayo Abiteboul declaraba que su presupuesto era similar al de Toro Rosso, poniendo en el ojo público los problemas de la estructura en aquel momento.
La pandemia tampoco sentó del todo bien al grupo Renault, quienes además de sumar pérdidas importantes en su valor sufrieron una reestructuración dentro de su sección F1. Ricciardo se marcharía al finalizar el año por la puerta de atrás y Alonso llegaría para tratar de revivir los tiempos de antaño. Además, Alpine entraría como nombre del equipo en un intento por darle visibilidad a la matriz de coches deportivos de Renault. En pista, en 2020 no les fue nada mal. Quintos en Constructores (181 puntos), pero con tres podios en su haber, además de la llegada de Esteban Ocon al equipo.
La caída al infierno
Cyril Abiteboul, tras ver acabado el plazo de 5 años que se marcaron para luchar por mundiales, fue despedido a inicios de 2021. La nueva estructura, encabezada por Luca de Meo (CEO) y Laurent Rossi (encargado de la matriz de competición de Renault) trataría de encauzar una situación que se antojaba realmente complicada de recolocar. En el asfalto, Alpine fue quinta de nuevo (155 puntos) aunque mostrando progresos durante el año. Esteban Ocon ganó el GP de Hungría y Alonso logró otro podio en Losail.
Para 2022 se tenían muchas expectativas puestas en Alpine. La ilusión por ‘El Plan’, el cambio de reglamento técnico y (de nuevo) la posibilidad de volver a dar cuerda al reloj del pasado auguraban un año de éxitos. Nada más lejos de la realidad. Todo el lío comenzaría en enero cuando Alain Prost, consejero de la escudería hasta ese momento, era expulsado. Seguiría en febrero, con la llegada de Otmar Szafnauer al equipo.
Mientras, el A522 se mostraba incapaz de luchar siquiera por podios. La cuarta plaza de equipos (173 puntos) supo a muy poco. Las luchas internas por ver quién era el primer piloto, una gestión nefasta con sus corredores y múltiples promesas sin oficio ni beneficio fueron la tónica del 2022. Alonso y Oscar Piastri dejaban plantados a los franceses y estos tenían que recurrir al mercado de nuevo para reforzarse. Pierre Gasly sería su segundo piloto en 2023.
Caos, cambios y resignación
Pero en 2023 nada cambiaría. Más luchas internas, un A523 menos competitivo que su predecesor y muchos planes frustrados acabaron por dinamitar a la cúpula del equipo. Hace apenas semana y media se conocían las salidas de Rossi o Szafnauer de Alpine con efecto inmediato. A la espera de anuncios, los rumores apuntan a Mattia Binotto (ex-Ferrari) como la nueva punta de lanza del proyecto.
En pista, además, los resultados son prácticamente cómicos. A excepción de un podio de Ocon en Mónaco, la temporada está siendo un fiasco absoluto. Se decía en la presentación del nuevo monoplaza allá por febrero que el objetivo era ser cuartos con mayor distancia respecto al siguiente clasificado, pero de nuevo erraron en su cálculo. Sextos con 57 puntos y sin perspectiva de subir alguna plaza.
Para concluir, me gustaría hacer una breve reflexión sobre lo que ha sido el proyecto Renault/Alpine durante todos estos años. Aunque las perspectivas al inicio eran “realistas”, con el paso de los años el estatus de la marca ha pesado más que sus resultados en pista. El ansia por volver a una posición de privilegio ha jugado malas pasadas a los franceses. Poco dinero invertido, errores puntuales, poca confianza en los pilotos, promesas inclumplidas… Existen un sinfín de motivos por los que Renault/Alpine no han calado en esta etapa.
Tras la llegada del fondo de inversión de Ryan Reynolds al capital del equipo, aprovecharé para cerrar con una frase que marca lo que es Alpine en la actualidad: una película de terror de la que nadie quiere ser protagonista.
